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东京、纽约、香港为什么不堵车
纽约：流行自行车
堵车值：纽约人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京那么严重的交通问题。让北京现在就追随哥本哈根等这方面的“优等生”恐怕要求太高，“不符合中国国情”。但追上纽约，应该是个很现实的目标。
体验者：薛涌
身份：旅美学者
我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大，太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。确实，在纽约坐地铁，从来没有不便之处。
虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例是美国各大城市最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更好忍受些。
纽约的地铁四通八达，长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道就成了交通的主力。据一项2006年9月的统计，每个工作日乘坐地铁的乘客有507万多人次，如果再加上公共汽车，这个数字就变成了761万人次。
另一个值得注意之处就是自行车。中国本是自行车之国，美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万，每日有65万人次骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的比开车人数量多一倍，也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。
另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，2005年的载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。
老实说，纽约仍然遭受着堵车之苦，出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”，实在是个遗憾。不过，因为纽约的公共交通发达，更因为自行车越来越流行，日后开车的人减少，拥堵费还真可能会成为不必要的措施。
香港：人性化交通
堵车值：香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰，但除非发生事故，极少出现路面被“堵死”的情况。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。
体验者：何三畏
身份：媒体工作者
香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少，高楼林立。你甚至可以设想，密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来，会把它窄小的街道铺满。而它地形格外“复杂”，某些山势之陡，超过重庆，应该是“不适合人居”，可它山上也有高楼，到处住着人。就是这样一个地方，有让人羡慕的和谐交通。
我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达，密如蛛网，构思精巧，没有公共交通不能到达的地方。我凑巧一到就领略了香港交通的构造的先进性。接待我们的大巴司机居然不熟悉我们的目的地，开着车带领我们在一小块地方转来转去，同一个门牌号就让我们看见过三次。可是，竟然没有引起堵塞，也没有用多少时间。
在这样一个“地形不利”的地方，要让公交车“哪里都能去”，可不容易。香港有个别道口的建筑，一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片，一个学校占一片，一个医院占一片，对应的，它们的“单位宿舍”又占一片，它们是自外于公交系统的。这种情况，在新时期迅速兴起的城市化运动中，不是削弱而是加强了，更使得每隔不远，就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业，一开发一大片，也常常跟公共交通不对接，小区里面只要不是开自家车，总要走路好久，才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局，不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道，又给附近道路带来新的压力，一环一环地纠结下去。
再说香港的生活空间是如何“四通八达，密如蛛网和构思精巧”。我在回想“香港为什么不堵车”的时候，发现自己在那几天的会议里，基本没有去使用过公共交通工具！开会和住宿两地相隔一千多米吧，是一个弯来拐去的空中人行通道，来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西，也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去，经由人行道，基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找，不是很远就有一个指定停车点。所以，从楼群里走出来的人们，就不会形成蚁阵似的“铺街”。
会后有一天去拜访师友，领略了香港的公交、地铁和出租车。出租车是“平民化”的，15港元，相当于人民币12元的起价，略高于内地某些城市。公交方便、有序、安静，车外车内都不拥挤。我特别想提一下“安静”。因为内地的城市公交，拥挤又“热闹”，自动广播系统像滑道的老唱片一样，对市民一遍又一遍地进行道德辅导：“市民朋友们，尊老爱幼是中华民族的传统美德……”，劝人们给“老弱病残孕”让座，但等于是把人家并不愿意暴露的隐私拿来广播了一番。香港的公交为什么不搞“道德教育”呢？我的猜想是，作为一个交通公司，它不能假设自己的道德水平比“市民朋友们”高，也没必要认为自己有教育市民朋友的权利和义务，而市民朋友在车上也应该享有安宁环境。
还有一个问题是，香港贫富那么悬殊，有那么多名贵私车，难道就不开到街上去显摆吗？这个只能说我没有看到。可以想象的结论是，特别有钱的人应该不住在闹市，也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动，但他可能越低调越方便。我在一辆人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生，他好歹也是一个腕吧，如果他愿意，应该有能力开一个好车来闹市区分享一下“道路权”的。可是，他背着一个背包，混迹于大学生中间，显得很平常。他是故意的吗？我想，要是这个城市的规划设计是“车本主义”的，行人很不方便，他也只得开车了吧。另外，香港养车的成本很高，你要放着便捷的公共设施不享用，非得自己花钱投入交通工具，那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。
“畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的，更是管理出来的。在香港，至少一个不是很大的人物，是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议，来的也真有世界各地的大人物，可以想见，他们没有必须获得，也并不需要优先于市民的交通权，因为道路不堵，也不会因为他们的到来而添堵。可是，在内地城市，一个大人物的莅临会使交通一时停滞，因为要实行交通管制。所以，一个城市的交通问题，确实不仅仅是交通的问题。否则，交通也就很好管理，从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现，在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。
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