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“宏大叙事”与“祛魅”——辛亥革命与保路运动的若干解析
关于保路运动的“祛魅”
还有一些事例尽管已是事实，但如何评价也值得商榷。这里典型的是保路运动。
有趣的是，在近年来“告别革命”的“保守主义思潮”中尽管革命派比立宪派更受指责，但偏偏辛亥武昌起义本身找不出太明显的“污点”，而四川的保路运动尽管是立宪派主导的，但作为武昌起义得以发动的条件和先声，又确实被发现了许多“污点”，因此这场并非革命派主导的事变如今却成了指责辛亥革命的主要话题之一。已经有不少人指出，当时的铁路建设实践证明，国营公司主持并借助外资修铁路，比民营公司更有效，所以清廷的铁路国有化和借外债修路的政策是对的，民营公司根本不适合搞川汉铁路这么大的工程。而且民营的川汉铁路公司主要资本来源是当地官绅加重农民负担的“租股”，本身来路不正。兼之公司又经营不善，内部钩心斗角，弊端丛生，先修宜万段的决策也很错误，导致亏损严重，修路实绩不堪回首，虽然借题发挥搞了保路运动，但民国初年该公司还是破产，并且以比当年更不利的条件被国家接管，等等。由此证明四川的立宪运动就是居心不良的绅商制造政治动乱来掩饰经济劣迹的不义之举，而以此为先声的辛亥革命似乎也就失去了正当性。
笔者以为，即便这里指出的不少事实是对的，这样的论证过程也有很多逻辑混乱。首先，即便当时就全国修建铁路而言官办比民办确实更有效（这是可以商榷的），也不能说具体到川汉铁路官修就会比民修更好。现在看来，川汉铁路尤其是宜万段这样的工程在当时确实有点超前，无论官办还是民办，都难免力不从心。实际上就是后来官办了，川汉铁路仍然没有丝毫进展。如果说民国年间是因为政治动荡战争频繁影响建设，那么到了1949年以后的和平时期，在铁路全部国有的情况下，这条铁路仍然长期只是个历史名词。直到宝成线、川黔线、成昆线、襄渝线、内昆线和渝怀线都相继通车后，作为最后一条出川铁路，宜万铁路才于2010年冬最终修通。这已经是保路运动整整一个世纪以后、中华人民共和国也已经有61年的和平建设岁月了。
其实，川汉铁路公司1904年创办时就是个官办公司，由于实际并无朝廷财政投入，洋务运动以来官办企业的劣迹又造成立宪时期流行主张企业商办的舆论，川路公司遂于1907年转制为商办，下距清廷的收归官办决策不过4年。如果商办公司4年劳而无功就证明强行国有化有理，那么此前国有化的3年和1912年再度国有化以后九十多年还修不好川汉路又怪谁呢？平心而论，川汉路之梦难圆的原因无他，就是在三峡地区的高山深谷中穿行的这条铁路确实太难修了。今天的宜万铁路桥隧长度占全路比例为全国之最，每公里造价甚至远远超过青藏铁路。当宜万铁路修成时曾有记者问该路总工程师：在100年前的技术条件下有可能修成这条铁路吗？答曰：按照目前的线路绝无可能，按当年詹天佑选定的线路或许有可能，但不确定，即便可能也绝不是短时间的事，纵使勉强修成，运输效果也会很差。显然，我们没有任何根据说，川汉铁路如果国有化了它的修筑绩效就会提高。
曾经有人说，川汉铁路选择先修宜万段是个大错误，如果先修成渝段就会好得多。这是因1950年代成渝铁路成功修建而引发的议论。但是成渝段只是川内线路，不能解决出入川问题。在1950年代，川陕、川黔等多条公路入川通道已经开通，峡江航道也已经过整治，先修成渝路所需的器材设备物资可以运进四川，如果回到晚清的条件下，那时尚无一条进川公路，峡江航道完全是自然状态，主要靠拉纤通过木船，轮船航行尚未脱离探险状态，在“蜀道之难难于上青天”的情况下，如果先修成渝路，施工运输的困难确实不易解决。当初川汉铁路公司在多次讨论后决定先修宜万段以解决修路设备物资进川问题，恐怕也是个无奈的决定。尽管川汉铁路公司的很多运作被指为有猫腻，但这一先修决策似乎没人说是什么人出于某种不良动机所作出。后来宜万段的施工困难使人对这一决策提出质疑，但其他办法是否更可行，却很难证明。
其实如果要说决策不慎，恐怕整个川汉铁路的修筑就是个问题，而不在于先修哪段。今天看来，出川铁路无论是川黔、宝成还是襄渝线，都要比川汉线好修。不过遗憾的是，与这几条铁路衔接的国内路网，即陇海线、黔桂线与汉丹线，在晚清那时还都不存在，甚至都还没有计划，因而由这几条线路出川的前提并不具备。当时即将修成的只有京汉铁路，四川的铁路只能与它衔接。所以要怪也只能怪四川人盼铁路盼得太焦急了，没有等陕西、贵州先通铁路。
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